空运的危机与契机(二)

　　直达航线少以至运力不足

　　目前国内空运所用舱位主要为客机腹舱，且多从北京、上海、广州等大城市始发，航线无法覆盖全国所有机场，再加上支线航班一般是小飞机，腹舱载重小于500kg，不能满足大批量货物的空运需求。

　　为此，我们选择中转联程或多式联运。例如上海－喀什，可先从上海－乌鲁木齐，当天晚上到达，第二天上午转乌鲁木齐－喀什，做到两天内到达。除了这种偏僻地方，一些大城市也可做中转联程，如上海－广州，市场价1.2/kg，如果选择从海口中转，单价则降为0.8/kg，0.4/kg的利润空间对普通货代来说非同小可。对比一下所需时间，直飞当天下午飞机落地，中转为隔天上午，这就意味着，如果门到门派送时限为48小时，那么采用中转航班在时间上绰绰有余。

　　多式联运主要针对重货、超大货。例如上海－南宁，各大航空公司不飞大型机，尺寸稍大，单件稍重的货便无法直达，所以我们采取广州经停、空陆联运的方法。上海－广州有多架B767、B777，托盘货或重货空运到广州后，再汽运至广西，时间能有效地控制在24H之内。奇怪的是，国内少有空铁联运，可能因为铁路与民航互不认帐，或者还因为货物之间的对接不顺利，包括时段和操作两个层面。汽运随时发车，铁路必须服从统一调度，相比之下，汽运跟空运的配合要默契得多。不过，随着航班密度增加和国内铁路提速，空铁联运将成为新的亮点。

　　轻泡货与重货的搭配

　　飞机舱位有限，为容积和载重所制。行内通常把重货称为好货，也是针对轻货占用太多空间而言。为了平衡体积和载重，国内空运计泡公式定为：length(cm)*width*height/6000，得出货物的体积重量，相较它的毛重，取其大者。通常货物是否计泡，计泡多少，跟航班装载情况有关。航空公司的配载平衡最关注总载重和平均承受力，只要不超限，货物泡不泡并不在他们考虑之列。一般来说，上海始发去北京，广州，深圳，海口等城市航班较为密集，货代应该努力打通航空公司或大货代的收货环节，尽可能多赚取货物的泡重。例如上海柯莱，作为上海航空公司的主要货运代理人，从不计泡，实际上上海航空货运对一些货量大的货代在某些航线上也不计泡。

　　对货代来说，首先得提前了解航班机型，以确定舱位（主要是容积）是否紧张，如果舱位较足，那就少计泡甚至不计泡，省却麻烦，并能大大增加利润。其次，是把轻货、重货巧妙地拼在一起，成为一票重货，这样，泡货所付出的成本相对其收入来说，实在小多了。