航运业&中国造船：多事之秋，希望犹存

　　日前，韩国首尔中央地方法院宣布,对韩国国内排名第一的海运公司——韩进海运执行破产保护。在全球集装箱船运营商中，韩进海运排名第七，其突如其来的破产震惊了全球海事界。

　　对此，有业界人士认为，韩进海运的船队共有集装箱船99艘，运力合计为60余万TEU，其破产有可能使部分运力退出国际航运市场，这或将在短期内对航运业产生利好。

　　不过，航运业恐怕很难因这样的利好而展颜。韩进海运的遭遇表明，在这个多事之秋，各家航运企业都在惨淡经营，艰难度日。8月以来，多家航运企业发布了二季度财报或半年报，统计数据可谓令人悲从中来。其中，中国远洋2016年中报显示，该公司上半年净利润为-72.09亿元，同比下降465.19%；德国赫伯罗特公司今年二季度净亏1.421亿欧元，而去年同期该公司还曾盈利1.572亿欧元。就连成本控制能力出色的巨头马士基航运，也在继去年四季度亏损1.8亿美元后，在今年第二季度再度亏损1.51亿美元。

　　无疑，在全球经济持续低迷、国际贸易未见增长、运力供需严重失衡的大背景下，航运业回暖依然遥遥无期，前方仍将是寒冬。

　　唇亡齿寒。对造船业来说，航运业的困境便意味着船市的萧条。克拉克松关于船舶“未交付率”的统计数据显示，以载重吨计，截至目前，今年船舶的未交付率从去年的35%大幅提升至51%；海工装备的未交付率则从去年的42%升至60%；预计今年全年将有40%新船难以如期交付。而在新船订单方面，上半年全球新船订单仅有632万修正总吨，而去年同期这一数字为1804万修正总吨，降幅高达65%。

　　不过，拐点总会到来。作为典型的周期性行业，航运业总会随着运力供需的调整到位而触底反弹。有统计数据显示，进入新世纪以来，集装箱船的订单运力比最高曾达64%，但这一数字目前已低至17%左右，且有可能在年底降至14%的历史新低。

　　从全球贸易大环境来看，7月份结束的G20贸易部长会议通过了《G20全球贸易增长战略》，确立了降低贸易成本、加强贸易投资政策协调、促进服务贸易、增强贸易融资、制订贸易景气指数、促进电子商务发展、推动贸易与发展等七大合作支柱，旨在构建开放型的世界经济，有助于释放全球贸易增长潜力。当前，G20国家的贸易总额约占全球贸易额的80%，《战略》中的多项目标一旦实现，将对全球贸易增长起到长期的引领作用。此外，若G20成员国依据《战略》在年底前全部核准《贸易便利化协定》，则将给国际贸易带来极大推动，全球贸易额每年有望增加1万亿美元。上述这些，正是航运业的机遇所在。

　　否极终会泰来，希望就在前方。可以预见，中国造船业只要戮力前行，不断提升自身的综合实力和国际竞争力，就一定能在市场严冬中求得生存发展，迎来春归。