供应链和港口传来坏消息

　　集装箱运价调整的时间表在逐渐缩短，这要么是好消息，要么是非常坏的消息，这取决于你站在市场的哪一边→ 你是收钱的还是付钱的呢？

　　对经济衰退的第一个预测是在中国黄金周假期后的2020年10月，然后是2021年农历新年后，然后是2021年年中，然后是2021年年底，然后是2022年农历新年后。

　　随着2022年农历新年的到来，集装箱运价、船舶租赁费和港口拥堵仍处于或接近历史高位，时机情绪正在转向2023年。

　　市场回调的预测一再被取消

　　Alphaliner上周二表示：“现在越来越多的共识表明，当前的供应链混乱至少会持续2022年整年。”

　　对航运业繁荣持续时间的信心推动集装箱船买卖市场达到创纪录水平。Alphaliner表示：“在船东似乎愿意支付几乎任何价格来确保吨位后，集装箱船易手数量在2021年达到历史最高水平，”该公司指出，对长期市场实力的日益共识可能证明“2021年购买是合理的，交货推迟到今年。”

　　Alphaliner报告称，去年共售出572艘集装箱船，“相当于惊人的194万标准箱[20英尺当量单位]”，比2017年的先前年度记录高出26%，2017年，由于韩进(Hanjin)的惊人沉没，销售被夸大了。

　　Alphaliner表示，在租船市场上，2022年的费率已升至历史新高，“未来很长一段时间内的远期固定趋势越来越明显，一些船只在交付前延长或固定了近一年。”

　　2023年行业信心的证据

　　据报道，MSC以每天50,000美元的价格将其6,493-TEU MSC Bosporus的租船期限延长了五年，直到今年12月才开始延期。Alphaliner还报告说，MSC为Danaos(纽约证券交易所：DAC)拥有的几艘8500-9500teu船只延长了合同，其中一些只在明年生效。Danaos证实，它已经延长了一些租约，开始日期最晚是2023年4月。

　　更强更长久

　　Matson（纽约证券交易所股票代码：MATX）首席执行官马修·考克斯（Matthew Cox）上个月表示，他预计跨太平洋拥堵和消费上升趋势“至少在10月旺季基本保持不变，对我们中国服务的需求将在今年大部分时间保持上升。”

　　在Capital Link最近的一次分析师小组会议上，DNB分析师Jorgen Lian表示：“情况看起来很不错，而且它们继续保持强劲的时间比我们想象的要长。”

　　Lian指出“2023年和2024年将有大量船队进入市场”，但他补充说：“我们一直在考虑一个看涨的想法：如果在2023年和2024年(新船)交付之前没有看到拥堵问题得到缓解，在这些港口排队等候的运力增加了15%，然后突然之间这就变成了港口问题，而不是航运问题。”

　　Lian说，在当前周期中，情况已经如此。“这并不完全是关于运输平衡，这与陆基物流有关。”

　　“拥堵至2023年”

　　该理论的最早支持者之一是海运公司Zim(纽约证券交易所代码：Zim)。曾经听起来武断的想法现在听起来似乎更主流了。

　　在2021年8月的一次会议上，Zim首席财务官Xavier Destriau认为，2023年交付的新造船的产能过剩威胁很小，部分原因是“陆地基础设施的拥堵，特别是在美国，将继续对船队效率产生不利影响。他坚持认为，美国的运营限制可能会持续存在，“陆上瓶颈”将“部分抵消订单增加所反映的净船队增长”。

　　拜登政府和港口继续关注缓解供应链危机的方法。问题是在美国进口需求大幅下降之前是否有可能取得重大进展。

　　Flexport首席经济学家Phil Levy提出“我们有持续的、高涨的需求推动了这一点。”看法。

　　如果持续需求理论是正确的，并且如果美国在2022年没有经济衰退导致需求下降，那么供应链压力和港口拥堵将持续到2023年的论点似乎越来越可信。反过来，这意味着货物托运人需要更长的运输成本和更长的运输时间。

　　现在美国港口的拥堵情况比一年前要严重得多

　　2021年2月1日，在处理美国40%进口货物的洛杉矶和长滩港，有40艘集装箱船在海上闲置等待泊位。一年后，有101艘。

　　到目前为止，LA/LB排队数量在2022年达到稳定水平，自1月初以来平均每天101艘，并在1月9日达到历史最高点109艘。然而，考虑到仍有大量的积压，在2023年之前清理排队的前景看起来越来越不现实。

　　去年，从2月初到6月的第三周，排队船只减少了30艘，此后季节性进口无情的将排队数量推高至年底假期。为了在2022年达到同样的6月下旬旺季前起点，在接下来的15周内必须以比去年3倍的速度减少排队数量。

　　试问：能实现吗？