亚非集装箱内部贸易

　　2021年，全球班轮行业主要集中在亚欧和跨太平洋航线这两条东西贸易航线上，导致亚洲和非洲集装箱内部贸易服务质量被迫下降。

　　根据Alphaliner本周公布的数据，亚欧航线和跨太平洋航线目前有43.7%的集装箱船队的运力，比2021年同期的38.1%有所上升。

　　Alphaliner在其最新的每周报告中进行了报道，在2022年年初，跨太平洋航线上的运力占据了全球集装箱船总运力的22%，而2021年1月1日仅有17.5%。仅2021这1年间，各大班轮公司就在跨太平洋航线上增加了130万标箱的运力，“惊人”增长了31.2%。

　　Alphaliner解释道，北美港口过去一年经历了长期的严重拥堵，许多船舶在锚地都需要经历漫长的等待，市场不得不增加运力来弥补港口拥堵导致的巨大效率损失。

　　去年亚欧航线上的运力增长了10.2%，主要是由于16,000-24,000标箱的新造船交付取代更小的13,000标箱所致。根据Alphaliner的数据，目前该航线运力占全球集装箱船总运力的21.7%，比2021年1月1日的20.6%略高。

　　两条主要航线运力增长的代价是亚洲内贸航线和非洲内贸航线运力的下降。亚洲内贸受到的打击最为严重。中国有好几家航运公司都将运力转向了跨太平洋航线，其他的航运公司则从亚洲内贸航线上租用中小型船舶，部署在跨太平洋航线上。

　　去年，亚洲内贸航线上共减少了约331,200标箱的运力。目前亚洲内贸航线运力占总运力的11%，比去年年初的12.8%要低。

　　与此同时，去年亚欧美到非洲航线的总运力下降6.4%，至168万标箱，占全球集装箱船船队总运力的6.7%，低于去年年初的7.5%。

　　班轮公司以牺牲非洲等地为代价，将更多运力转移到蓬勃发展的跨太平洋航线一直是疫情期间反复出现的主题。

　　经合组织(OECD)国际运输论坛(ITF)港口和航运项目经理Olaf Merk对此质疑道：“航运联盟和各大财团不断在航线之间转移运力以适应需求，但各条航线上的需求真的发生了很大的变化吗？将某一地区的运力转移到世界其他地区，一个大陆的托运人就会突然拥有更少的运力，而这显然会对运费产生影响……”

　　咨询公司德鲁里(Drewry)预测，今年集装箱航运息税前利润总额将从2021年修正后的1900亿美元增至2000亿美元。