航空货运基本三大模式（二）

　　挑战颇多
　　低价航空公司控制成本的努力也面临着诸多挑战，日益飙升的油价就是一个无法回避的成本硬约束。对于油价因素的冲击，张慕陶表示肯定会带来运营上的风险，特别是对低价公司影响尤甚，“汽油占我们的成本比例很高，要折合将近占40%的总成本。现在航空公司一般通过上调燃油附加费等措施来控制成本。由于市场不断在变化，这方面影响的量没有一个绝对的统计数值。我们只能通过其他来形成更多的利润来源，但要完全消化油价的影响因素是不可能的。”王正华则表示，油价上涨10美元，对其成本的影响大约是3%~4%，“我们在通过购买石油期货、套期保值等方式来确定避险措施，但这些不是绝对保障。”
　　张慕陶也充分估计到了进入中国天空后必须直面的新形势：“低价航空公司的经营模式在不同国家和不同环境下其实是不一样的。比如春秋面对的对手就很多，不像我们亚航在航空政策方面没有限制。当然亚航进入中国后也要调整自身战略。低价航空公司要维持低成本，就必须尽可能提高利用率，尽可能实现点对点飞行。但中国与欧洲有很大的不同，与欧洲相比一个四川省就堪称幅员辽阔，而马来西亚到中国就要飞行4~5个小时，这对于点对点飞行、对低价公司的运营模式都是硬约束和直接的挑战。”
　　王正华则更为关注春秋的人力成本问题：“低成本航空的人力成本，要比传统的航空公司高50%左右。而春秋的人力成本也比其他传统公司要高很多，占要总成本的30%~60%。首先我们引进一个飞行员，就要支付至少70万~210万元的培养费。春秋的80%成本是刚性的，而其他20%的成本中，劳动力成本又要比同行高许多。”
　　他透露，春秋现在的经营模式就是谁出价高票就给谁，而在同等价格下则商务客户优先。“此外我们的旅游产品还可以创造10%以上的利润空间，按照目前的发展水平也可以支撑3~5年。我们的3架飞机在半年内就打了平手，客座率保持在95%左右，比传统公司要高20%。在飞行时间方面，春秋一架飞机的时候每天飞8小时，两架飞机每天飞9小时，三架飞机则每天飞10小时，利用率不断提高。我希望未来飞机一天有13~14小时飞在天上。”