运价飙升令下半年出口承压

　　“虽然飙升的运价对出口造成一定压力，但随着国内港口复工复产的加快、疫情的有效控制，以及海运企业资本支出回升和快速增产，未来将助力我国海运运力提升。”

　　近期全球大宗商品价格持续高位，尤其是主要贸易大国的各类通胀指标攀升，其中海运价格的飙升引起高度关注，且被视为输入型通胀扩张和大宗商品价格上涨的主要推力。国际贸易总运量中的2/3以上、中国进出口货运总量的约90%都是采用海上运输，海上运输价格变动直接影响出口供给能力和进口议价能力。自从去年二季度全球疫情控制、贸易恢复、运价攀升之时，海运价格已被断定达到高点，现如今海运价格持续“破纪录”。

　　干散货和集装箱运价创新高

　　按照运输货物类型，海运分为干散货运输(煤、粮食、铁矿石、钢材等)、油运(原油、成品油等)和集装箱运输(制成品和消费品)。其中，集装箱海运贸易量的增速最快，增长具有韧性，其运价的涨幅也最具海运代表性。

　　6月28日，波罗的海干散货指数(BDI)报3324点，刷新2010年4月以来新高，同期涨幅高达728%。原油运价从2020年四季度开始止跌反弹，原油运输指数(BDTI)在今年呈现回暖态势。6月25日，上海航运交易所公布最新上海出口集装箱指数(SCFI)3785.4点，创历史新高，相比前一周上涨37点，涨幅0.99%，比去年同期上涨278%。中国出口集装箱指数(CCFI)录得2591.41点，同样破历史纪录，相比前一周上涨64.76点，涨幅2.56%，比去年同期上涨208%。实际运价方面，6月下旬国际航运数据显示，以20英尺标准集装箱为测算标准，上海到欧洲、美国航线的运价，相较于去年同期价格涨幅10倍，但现在仍一舱难求。

　　供需错配、运力不足

　　全球需求回暖，来自欧美的外需大幅反弹。自2020年5月以来，各国逐渐摆脱疫情限制并重启贸易，全球经济开始复苏。其中，美欧等主要经济体疫情防控能力持续提升，疫苗接种率提高，预计今年四季度欧美疫苗接种可达群体免疫水平。来自欧美的外部需求不断提升，在疫情期间形成对于传统商品的需求依赖仍然发挥边际作用。美国因财政刺激补贴提高而降低了劳动者就业意愿，美国等地就业率仍不及预期，本土供需缺口犹存，供需错配仍然支撑海外需求。2020年5月至今，反映全球贸易景气的制造业PMI指数，由低点的42.4大幅反弹至56.0。美国制造业PMI指数由低点的43.1大幅反弹至61.2，欧元区制造业PMI指数由低点的39.4大幅反弹至63.1，日本制造业PMI指数由低点的38.4大幅反弹至最高点53.6。

　　海运运力不足，对运价上涨推波助澜。2020年6月以来，全球集运运力同比增速仅从2.6%小幅升至4%，与需求扩张的程度不匹配。海运运力不足主要四点因素造成：一是海运运力不足，运输设备及集装箱供不应求。目前在航运输船只已满负荷运转，同时新增运船供给严重不足。3月底苏伊士运河堵塞导致船舶周转周期延长和集装箱无法按时到港返港，曾一度出现“一箱难求”的局面。二是新冠疫情导致海员流失，企业用工成本高企。全球疫情叠加病毒变异使海员工作危险系数提升、工作意愿大幅下降，目前全球海员缺口已超过13.5万名，海员供应严重短缺。全球160万海员中有24万来自印度，2021年3月以来，印度疫情反弹加剧导致东南亚地区港口的海员大幅下滑。在工资刚性效应的影响下，企业面临用工成本高企和劳动力短缺并存的困境使得接单意愿下降。三是国际油价趋势性大涨提升海运成本。燃油费一般占到集运公司经营成本的30%以上，2020年5月以来，油价上涨幅度已超过270%。现布伦特、WTI油价先后突破70美元/桶，月度均价水平为近32个月新高，实现连续五周上涨。四是港口的拥堵停摆掣肘出口供给能力。今年3月以来，不断的拥堵港口成为困扰全球航运的重要问题。数据显示，截至6月25日，全球有101个港口报告了拥堵等中断情况，有304艘船舶在世界各地的港口前等待泊位。

　　运价飙升将对出口形成阻力

　　持续飙升的运价或对我国下半年出口形成一定的阻力。航海运力恢复具有周期性，全球集装箱供给的增加、海员就业意愿的提升、港口停摆后设施和用工的恢复，都无法一蹴而就。根据历史数据，飙升的运价将对出口增长产生拖累。一是增加出口企业成本，削弱出口商品供给水平。在海运价格高企的基础上，原材料价格上涨叠加人民币升值，多重成本压力挤压了出口企业利润，进而削弱出口供给水平。二是削弱中下游出口企业议价能力，降低出口商品竞争力。高涨的运费提升出口成本的同时抬升了进口价格，并将高出的运输成本转嫁至消费端。这对处于价值链中下游负责低端加工组装环节的中小型出口企业来说降低了产品的国际贸易竞争力水平。三是油价短时间内处于高位，叠加一起增加成本开支。随着美欧等疫情逐渐控制，需求恢复，叠加供给端OPEC 决定继续维持较高减产执行率、美国页岩油公司不愿加大资本开支，全球油价依然处于上涨通道，推升出口企业的成本开支。四是海运能力和港口疏通后供给能力的恢复需要时日。过去10年时间里，全球集运运力的增长中枢大幅下滑，新船交付周期一般需要两年，海员及港口工人的招募和培训周期至少需要一年，港口停摆后航道疏通和仓储恢复需要3个月。所以在短时期内提升海运运力满足出口需求有一定困难。

　　综合来看，短期内海运行业供需矛盾难以有效缓解，运力增加、船舶供给、海员扩充等问题解决无法一蹴而就，叠加油价预期持续上涨，全球海运价格或将持续高位。虽然飙升的运价对出口造成一定压力，但随着国内港口复工复产的加快、疫情的有效控制，以及海运企业资本支出回升和快速增产，未来将助于我国海运运力提升，缓解因全球运价高涨带来的出口压力。