LNG船底“气”何在？

　　今年，由于新冠疫情的冲击和其他相关因素的影响，航运市场可谓大起大落、大喜大悲：干散货运输市场一蹶不振，至今依然在艰难复苏；集运市场在四五月份跌入深渊，最近运费又强势回归，各航线运费正处于黄金时期；油轮市场，运费更是达到黄金顶峰，当然又跌落深深谷底……

　　然而在年底，一匹黑马腾空而出了。

　　这匹黑马就是LNG运输船，在最近的一两周里，运费已经达到125,000美元/天。

　　运费蹿升 收益如日中天

　　航运和贸易消息人士表示，由于预计北亚将迎来比预期更冷的冬季，对LNG货物的需求增加，LNG运输船的收益已经飙升至一年来的最高水平。

　　Clarksons Platou Securities方面表示：“在过去两周中，LNG运输船运费的涨势尤其显著，有些船的租金达到了125,000美元/天。”“租船活动近乎疯狂，LNG运输船船东彻底占据市场优势。”

　　当前LNG运输船的收益如日中天，业界开始纷纷预测和分析，哪些因素支撑和助推了这波运费飙升？这种黄金期能持续多久？

　　业界认为，短期有几大利好因素推动了LNG运输船运费上涨：一是航程变长，实际可用的LNG运输船减少；二是巴拿马运河拥堵不堪，几天才能通过；三是，气候寒冷，取暖用LNG需求预期增加。

　　但与此同时，也有市场研究机构警告，“目前的LNG运输船订购量相当于现有船队的23％，2021年将陆续有新船交付，明年的总交付量相当于船队增长9％，给市场带来下行压力。”

　　全球LNG需求稳步增长

　　根据全球最大港口荷兰鹿特丹港港务局发布的最新数据，今年上半年，虽然港口货物总吞吐量同比去年减少了9.1%，但LNG加注量却达到9.3713万立方米，而去年同期这一数量仅为2.6146万立方米。与此同时，LNG销量也比去年全年的销量高出30%。

　　在新冠肺炎疫情持续蔓延的背景下，鹿特丹港上半年LNG加注量增加了3倍多，这间接体现出LNG作为船用清洁燃料拥有强大的发展前景。鹿特丹港港务局商务智能液态散装顾问Ronald Backers表示：“越来越多的船舶选择LNG作为燃料，促使LNG加注需求大幅增长，今明两年增势将十分明显。”

　　《石油经济学家》指出，在船用燃料整体追求低硫低碳的大环境下，全球重要港口的LNG加注需求料将呈上扬态势。以鹿特丹港为例，2016年，该港LNG加注量仅为100吨，2017年就增至1500吨，2018年则猛增至9500吨。

　　专家表示，目前油价下跌导致符合国际海事组织2020年标准的传统燃料与LNG之间的价差缩小，这使得从经济角度解释加注船队更换和新燃料的合理性变得更加困难，但LNG作为一种绿色燃料的基本面仍然强劲。

　　Pavilion能源公司预计，从中期到长期来看，在世界经历了疫情大流行之后，在未来10年里，LNG加注需求将增加30倍，新加坡届时将成为全球LNG加注的主要枢纽。

　　专家们表示，得益于亚洲经济增长，未来几十年，液化天然气（LNG）的需求将稳步增长，新冠疫情的影响只是暂时性。

　　埃克森美孚液化天然气市场开发公司总裁Irtiza Sayyed表示：“尽管全球在努力应对市场需求和COVID-19的影响，但人口和能源需求的增长可支撑长期的基本面。”

　　国际能源论坛（International Energy Forum）预测，2020年全球天然气需求将下降3%左右，但此后将强劲复苏。随着世界寻求更清洁的能源以减少污染和二氧化碳排放，天然气和液化天然气有望为实现零排放提供通道。

　　切尼尔能源公司副总裁Douglas Wharton表示：“随着全球经济的增长，液化天然气行业现在和将来都将保持高速增长，特别是在亚洲，人们更需要安全、廉价和清洁的燃料。”

　　埃克森美孚公司预测，2019年至2040年间，液化天然气贸易需求将以年均3.4%的速度增长，而实现这一增长还需要额外的供应。

　　中小型LNG船迎来“春天”

　　在我国，近日，年接收能力200万吨规模的安徽芜湖长江LNG（液化天然气）内河接收（转运）站项目正式开建。

　　除了上述安徽省内的长江LNG项目外，日前，湖南省岳阳港君山港区LNG接收站项目也正式开建，其它如江阴LNG项目、武汉白浒山LNG等项目也进入核准和码头调规阶段。

　　业内人士称，随着LNG码头项目向内河延伸，受接收终端规模和通航条件的限制，中小型LNG船运市场将迎来发展空间。

　　在业内人士看来，随着LNG接收终端向沿海小型LNG接收站和内河延伸，LNG船运将出现新的细分市场。

　　由于LNG贸易船岸匹配性强的特点，这些LNG接收站的配套运输船通常都是“订制化”或“项目船”，而现有LNG船队的运力和船型均无法满足这个细分市场。

　　据了解，目前市场上的LNG运输船主要有两种类型：

　　一种为薄膜型，一般为十几万方的大型船，占很大的市场比例；

　　另一种为独立型，分为Type A型、Type B型和Type C型，其中Type B型在大型LNG船中也占有一席之地，Type C主要集中在3万方以下的小型船，Type A的适用范围则相对比较宽泛。

　　“10万方以下的中小型船，市场上很早就有了，但更多的是大型LNG船的长距离运输，对中小型船关注较少。现在已经建了很多大型接收终端和库区，接下来更多是在水深较浅的地方建小库容的接收终端，或者往内河走，大型LNG运输船的市场越来越小，就出现了新的中小型船运市场，大家也开始越来越关注。”世嘉液化天然气航运有限公司CEO邬卫华表示。

　　“目前国内很多接收终端都建起来了，例如嘉兴以及长江沿线的几个，从经济性来考虑，都需要匹配8万方左右的中小型运输船。我们乐观地估计了一下，大概有十几条的需求。”上海船舶研究设计院高级工程师朱越星说。

　　“不像沿海条件比较好的大型接收站，17万方以上的船舶都可以靠港卸货，这些接收站由于需要进江或受码头及水域的限制，并受国家政策影响，船舶舱容一般最大做到8万方。”

　　（综合国际船舶网、中国能源报、信德海事）