集运业峥嵘岁月已逝，航运人士应直面现实

　　OVERHASTY集装箱承运人认为，近期全球贸易需求上涨是集运业重现往昔峥嵘的先兆。BIMCO不同意其观点，因为当前集运市场已经达到最高点，不会再高。

　　1

　　BIMCO，全球最大的国际航运协会的首席分析师Peter Sand严厉警告行业同仁，集装箱运输需求的增长速度已达到峰值，没有任何迹象表明需求增长速度会进一步加快。

　　Peter Sand说，由于各国补充库存，2017年集装箱海运量增长了近5%。BIMCO预计来年集装箱海运量增长率将处于4%-4.5%之间，略低于2017年。全球GDP增长速率预计将于4%封顶，在可预见的未来该增长速度不会进一步走高。

　　BIMCO's View

　　Peter Sand

　　BIMCO丹麦总部首席航运分析师

　　“这一切都源于过去十年来，大部分人对真正刺激航运增长的因素投入太少。”

　　2

　　他对船东和承运人的建议是：他们应即刻采取行动，而不是等到宏观经济改善才有所作为。 Peter Sand先生说，承运人应控制船队规模以提升公司的盈利能力，同样还应着眼于更广阔的市场。

　　他补充说：“承运人未来成功与否掌握在他们自己手中。” ”

　　以上评论是Peter San先生针对BIMCO最新发布的集装箱市场报告做出的。该报告每季度发布一次，同期发布的还有BIMCO针对干散货和油轮运输板块的分析报告。BIMCO拥有强大的航运市场智库来为会员提供增值服务。BIMCO不仅提供市场分析，还为行业同仁提供其广为人知的操作指南和标准合同。

　　BIMCO集装箱市场报告综合了第三方信息和基础数据，这些资料由Peter Sand先生和他领导的分析师团队共同搜集。

　　3

　　“在编制报告的过程中，我们竭尽所能地思考集装箱市场行情。” ”

　　集装箱市场的盈利水平很可能保持现状。

　　一直以来，集装箱市场的利润很微薄。集装箱承运人需要经营规模巨大的集装箱船队，打运费战，还要削减成本。

　　纵观全球顶级集装箱承运人的主要贸易增长和利润数据，可以发现就是一场价格博弈。与运营如此庞大的船队需要的投资成本相比，这些顶级集装箱承运人从来没有获得可以比拟的巨额利润。

　　即使在过去的十年中，他们（承运人）仍然没有大量盈利，所以集运市场不会重现往日荣光。

　　相反，他表示，当低水平的供需增长成为常态时，集运市场会迎来新时代，但承运人所获利润仍然微薄。

　　Peter Sand 是北伦敦足球俱乐部托特纳姆热刺的球迷。由于这支球队超过50年没有打败英国Top Flight Division队，该队球迷常常被认作“长久乐观者”。然而，Peter Sand先生对集装箱运输业预期却是消极的，令人惊讶。不过，Sand先生说，作为经济学家的素养使其求真务实。

　　我想知道数据反映了什么。我身上每个细胞都在想这件事。”

　　4

　　尽管Peter Sand从事集装箱运输研究不到10年，但他经历了或许是近60多年航运史上最动荡的时期。

　　随着银行开始重新发放贷款，承运人在历经全球金融危机之后很快满血复活。但由于太多的新船投入市场，集运业在2015年下半年陷入前所未有的运力过剩时期，且市场运力在次年达到顶峰。这期间集运市场见证了迄今为止最严峻的班轮公司破产事件——韩进破产。

　　但好消息是，最近集运市场的需求反弹显示至少最黑暗的时期已经过去。Sand先生说。

　　如果我们通过集运业运价水平来判断，2016年运价跌至历史最低点，从这点看我们已经渡过低谷。市场正在好转。

　　尽管供给过剩已经有所缓解，但无论从市场分析的角度还是从行业的视角来看，集运业几乎没有增加运力的必要。

　　集运板块仍然运力过剩。

　　5

　　虽然去年增长强劲的运输需求有助于吸收大部分闲置运力，显示“市场非常积极的走势”，但2018年的需求增长速度将与运力增长速度持平。 因此今年市场供需再平衡后，承运人只能获得微薄的收益。

　　“从根本上说，集运业不需要增加任何运力。集装箱船队运力利用率还很低，而当前班轮航线上投入的船舶却比十年前增加了两艘，三艘甚至四艘。这样做的结果是国际班轮航线上的船舶必须低速航行来控制低成本。”

　　尽管最近一些新船被推迟到2019年交付，年集运市场供给增长率预计有所下滑，但BIMCO预计2018年将仍有超过1百万TEU运力投入市场。

　　仅在2018年的第一个月，集装箱船队规模就增加了1.2%，超过25万TEU，相当于2016年全年船队的增长，还是自2010年以来规模最大的一次运力投放。

　　虽然这些新投入的运力包括许多小型支线船，它还包括5个2万以上 TEU超大型集装箱船的投入。

　　Sand先生预计，约有40艘18.8万TEU以上的船舶将于2018年投入使用。由于这些船舶仅能投放到唯一一条合适的航线——亚欧航线，该航线上的承运人将承担巨大压力。毫无疑问，为了占据市场，这些船舶会取代该航线上原有10,000 teu-14,000 teu的小型船只。而这些小型船只也得另辟蹊径，寻觅另一个市场。

　　“从操作的角度来看，很明显这些大型集装箱船可以投放到跨太平洋航线。但对于班轮公司和港口经营人来说，由于琼斯法案，美国西海岸运力保护和劳动力等问题，大型船不适合投放到该航线。

　　加高的巴约讷大桥吸引更多船舶停靠美国东海岸。

　　据Peter Sand称，尽管大型船船队优化还不尽如人意，这些多余的船舶最有可能投放在亚洲 - 地中海以及亚洲 - 中东往返航线上。不过，他也表明，纽约巴约讷大桥兴建成功后，将允许超大型集装箱船进入纽瓦克港口，这也吸引了更多船舶从远东出发，经苏伊士运河或绕过好望角抵达美国东海岸。

　　6

　　这是一个不断优化的游戏，永无止境。在你优化船舶数量，速度并承运集装箱以后，你还需要经营这些航线。

　　乍一看只在亚欧航线投放超大型船舶，班轮公司和投资者正对该航线进行一次彻底的贸易变革。但事实却比这糟糕的多，整个航运业都受到了影响。

　　如果班轮公司经营的主要航线不能以最佳的效率经营，那么你的二级航线也不能达到最佳。

　　由于承运人想方设法地获取利润，集运市场这场大型船舶博弈将愈演愈烈。