法律界的纠结

　　在船舶挂靠中，当事人提交虚假材料，如果既不产生任何法律效果，也不受任何行政处罚——一句话，不承担任何法律后果，这是一种怎样的司法导向。

　　2018年伊始，一桩貌似普通的调解案件在航运界引发轩然大波。事实上，关于该案件涉及的船舶挂靠问题一直让法律界纠结不已，而这次调解的方向与此前的“惯例”有所不同——由之前保护船舶实际所有人转为保护“善意第三人”。可见，国家正在朝法律规范的方向迈进，虽然法律界的纠结仍然存在。

　　调解引发轩然大波

　　2016年11月，某银行向上海海事法院申请强制执行一艘3万吨级钢制散货船，该船登记在某航运企业名下。然而，在执行过程中，浙江省台州市的林某等10多人提出执行异议，他们以自己是船舶的实际所有人为由，向法院申请撤销对该船的强制措施。由于银行对船舶的抵押权已得到生效判决确认，上海海事法院据此驳回了林某等人提出的执行异议。

　　林某等人并没有放弃，紧接着向上海海事法院提起执行异议之诉，以自己是船舶的实际所有人且银行并非“善意第三方”为由，请求法院立即停止强制执行并解除对船舶的扣押和拍卖等措施。

　　林某等10多人诉称自己代表了160多位集资股东，他们在诉状中写道：“船舶自始至终属于我们所有。当下船舶贬值厉害，160多位股东能够集资造船实属不易，强制执行是对所有股东权益的严重侵害。”

　　原来，涉案船舶是林某等160多位股东于2007年集资1.75亿元建造，为便于运营管理，船舶建成后挂靠在某航运企业名下。但在2012年12月，某航运企业却用船舶向银行抵押贷款5000万元。

　　因某航运企业未能依约按时还贷，2015年10月，银行诉至上海海事法院，请求判令某航运企业及担保人还本付息。上海海事法院审理后，支持了银行的全部诉请，确认银行对涉案船舶享有抵押权。

　　与此同时，林某等人在宁波海事法院也提起船舶权属纠纷诉讼。林某等人诉称，虽然船舶登记在某航运企业名下，但当初为了明确船舶产权归属，林某等人于2011年与某航运企业先后签订《船舶安全管理协议》，明确船舶产权为林某等人100%所有，某航运企业仅为名义所有人，并不享有任何股份产权。

　　宁波海事法院经审理后，判决涉案船舶系林某等人所有，同时确认其所有权未经登记不得对抗“善意第三人”。

　　上海海事法院收到这起执行异议之诉案件后，立即就案件的事实调查、法律适用和社会效果等方面进行研究，理顺审理思路。

　　开始调解时，林某等人态度强硬，多次扬言“就算船舶被拍卖，也不会交付”；银行方也消极回避，不愿和解。2017年9月，某航运企业名下另一艘船舶因实际所有人拒不履行交付义务而被其他法院强制移泊。上海海事法院合议庭觉察到这是一个突破口，立即告知林某等人船舶被强制执行的法律依据，以及履行生效裁判是应尽的法定义务，劝导勿意气用事，积极协商解决问题。经过法官的释法析理，林某等人明白了利害关系，与银行初步达成代某航运企业偿还贷款的意向。但由于贷款数额巨大，仅利息就近千万元，各方就还款方案及后续船舶处置问题又生分歧。对此，法官多次约谈各方，逐条理顺争议点，并提出最佳的风险控制方案。

　　最终，在法官的努力下，双方当事人达成调解协议，林某等人愿意继续运营船舶并以运营所得代某航运企业向银行分期偿还债务。如此，160多位集资股东得以继续运营船舶避免钱船两空，银行也可以最大限度保证收回贷款本息。日前，银行方已按调解协议安排收回部分欠款1300万元，这起因挂靠船舶贷款引起的纠纷得以解决。

　　这桩案件一经公开，在航运界引发轩然大波，认为法院此举不利于船舶实际所有人，或许代表某种倾向——船舶挂靠现象或将成为历史。

　　法律界的纠结

　　事实上，法律界对船舶挂靠现象一直非常头疼，纠结不已。所谓船舶挂靠，是一个盛行于民间却一直在官方“名不正言不顺”的现象。船舶挂靠作为一种特殊的船舶经营管理模式，在中国较为常见，主要是没有水路运输经营资质的船舶实际所有人将船舶所有权登记在具有水路运输经营资质的企业名下，该企业不参与船舶实际经营，仅收取管理费，并允许船舶实际所有人以其名义对外进行船舶水路运输活动。但是出于各种历史原因，也有相关法规保护了这种经营模式。

　　造成这种纠结、有利于船舶实际所有人的法律依据主要有三点。

　　一是，最高人民法院2012年发布的《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》。该意见对船舶挂靠经营下挂靠人与被挂靠人在运输合同关系下和侵权关系下的责任承担主体进行了明确规定，认定在运输合同下按照合同相对性认定责任主体，在侵权关系下挂靠人与被挂靠人承担连带责任赔偿。这可以看出法律并未禁止签订船舶挂靠协议。

　　二是，2013年下半年最高人民法院执行局（2013）执他字第14号批复。该批复的主旨为：如果有证据证明登记在被执行人名下的船舶系基于船舶实际所有人与被执行人的挂靠经营关系，实际所有人与船舶登记所有人即被执行人不一致的，不宜对该船舶采取强制执行措施。自此以后，在法院的审判与执行中，不断有当事人以该批复为据，主张船舶的实际所有权。

　　三是，2016年2月22日颁布的《最高人民法院关于适用<中华人民共和国物权法>若干问题的解释（一）》。该解释第6条明确规定：转让人转移船舶、航空器和机动车等所有权，受让人已经支付对价并取得占有，虽未经登记，但转让人的债权人主张其为物权法第24条所称的“善意第三人”的，不予支持，法律另有规定的除外。法律界对这条司法解释有时会扩大适用，简单归纳概括为“船舶的实际所有人可以对抗船舶登记所有人的一般债权人”。

　　对此，宁波海事法院审判委员会专职委员吴勇奇在《船舶所有人进行虚假登记不产生对抗第三人的效力》一文中表示：从海事审判中发现的情况来看，中国的船舶所有权登记虚假泛滥，早已失去制度设置的初衷和意义。在挂靠经营、隐名合伙、共有渔船登记为船长一人所有等情况下，当事人提交给主管部门作为登记依据的《船舶建造合同》《船舶买卖合同》和《船舶交付证明》等材料，均为虚假材料。按照扩大适用的观点和现行法律规定，当事人提交这些虚假材料，既不产生任何法律效果，也不受任何行政处罚，一句话，不承担任何法律后果。这是一种怎样的司法导向？

　　造成这种纠结的，很可能与“法不责众”这一古老的所谓“民间智慧”有关，毕竟一旦涉及动辄100多位船舶实际所有人，“维稳”这条红线就可能隐隐萦绕在了法官们的脑海中。