海运港口整合防止规模效应过度

　　交通运输部在10日召开的全国港航管理工作会议暨海运港口发展管理模式研讨会上表示，为加速港口转变发展方式，我国仍需积极开展海运港口资源整合的探索，目前已整合海运港口超过40个之多，约占我国海运港口总数的10%。

　　我国自2001年实行海运港口管理体制改革以来，海运港口迎来了高速发展期，全国海运港口吞吐量年均增加14个百分点，规模以上海运港口增加到430多个。然而，粗放型发展模式也导致了海运港口资源浪费、低水平重复建设和恶性竞争。因此，这些年来交通运输部与地方有关部门开始尝试推行海运港口资源整合。

　　业内人士认为，在一定区域内，航运公司往往倾向于挂靠区域性的交通枢纽，而确立枢纽地位，整合资源至关重要。近年来交通运输部与地方有关部门开始尝试推行海运港口资源整合。目前，福建、广西、湖北等省区已在部分区域打破行政区划，探索实行跨区域的海运港口管理模式。

　　通过整合，海运港口运营规模扩大，厦门海运港的叠加效益将得以增加，海运能力和品牌知名度将进一步提升，漳州海运港以厦门为依托，可实现航运一体化与资源优势互补。

　　现在，珠三角海运港口扩张投资进入了白热化状态，东莞要借虎门港打造自己的“滨海新区”；惠州把城市都定位为“现代化海运港口城市”；年海运集装箱只有50万的珠海也提出要发展海运港口经济；中山港打算拿出25亿巨资，开发二期工程。

　　面对一些海运吞吐量低迷甚至负增长的海运港口城市盲目进行资源扩张与整合，北京邮电大学区域经济与产业发展研究中心主任茶洪旺教授接受中国经济时报记者采访时说，海运港口资源整合必须通过科学论证与规划，要明确整合目标与途径，特别是跨区域整合，牵涉到不同行政管辖以及利益分配，是条条整合，还是块块整合，是物流整合，还是利益分配整合，等等这些问题都要考虑。如果只是海运港口资源统筹安排，由集团对行业内部进行统一管理，实现海运港口资源效益的最大化，而不打破行政管辖权，整合起来相对容易些；如果打破利益，打破行政管辖权，海运港口资源整合起来就有一些难度。

　　茶洪旺表示，港口跨区域整合，不是简单区域协调，而是利益再分配问题；不是规模越大越好，而要真正提高效益，带动相关区域经济发展。如果达不到预期效果，不如不整合。 茶洪旺建议，一些区域邻近、功能接近的港口可先行整合，而功能差别较大的港口，整合要看合适时机。他强调，在整合过程中，政府应是主导，但政府不能包办，此外还要防止名义上的整合。