打破“四年一周期”魔咒，航运业欲谷底翻身

　    航运业“四年一周期”的预言，似乎被彻底打破。
　　中国航运企业先后发布的2009年年报业绩几乎让市场大跌眼镜——中国远洋和中海集运分别占据了上市公司亏损榜的第一和第二名，以75.41亿元和64.89亿元的亏损额高居榜首。
　　然而此后中国远洋发布的2010年第一季度季报却迎来了开门红。“我认为，航运业最困难的时候已经过去。”中国远洋控股有限公司总经理张良乐观的告诉记者。
　　从2009年的巨额亏损到2010年的曙光乍现，航运业只用了一年的时间就走完了触底反弹的路途，远远超出了业内的预期。
　　逃出生天
　　作为中远控股的老板，张良最担心的一度有两件事：海盗和“被ST”。其一关系员工安全，其二则关系到上市公司的未来。
　　作为上市公司，中国远洋的经营业绩并不乐观，2009年高居十大亏损上市公司的榜首，净利润同比下降169.9%。
　　2009年则是所有航运企业最阴暗的年份。“货量大幅下降，运价节节走低，船公司一度面临着生死存亡。”中外运集装箱运输公司的高层如此告诉记者。
　　作为国内航运业第二大龙头的中海集运也未能幸免。中海集运的2009年年报显示，公司净利润增长率达到-4917.73%。“亏损主要是因受金融危机影响，始于2007年的金融危机在2009年扩大到了极致，内外贸航线运价下跌严重，中海集运受影响较深。”中海如此解释。
　　然而当2010年来临的时候，航运企业的日子开始悄悄好转。“在今年一二月份，很多欧地(欧洲、地中海)航线的集装箱船都开始出现了爆仓。”张良告诉记者。
　　“这实在是久违了。”上述中外运集运的高层表示，2009年欧洲航线的运价最低达到300美元/箱，而现在随着货量的增加，这一价格已经攀升至2000美元/箱以上。
　　据透露，每年在5月份签署的美国大客户协议，最终也以船公司的成功涨价结尾。“我们每个客户的价格不同，最高升了800美元/箱。”
　　随着货量和价格攀升而来的，则是船运公司的盈利状况的大幅改善。4月30日中国远洋发布的2010年一季报显示，公司取得营业收入174.05亿元，同比增长58.7%。
　　涨价博弈
　　在过去的5个月中究竟发生了什么，让航运企业得以逃出生天?
　　在张良看来，最根本的原因是经济回暖。“以前金融危机引发了经济危机，经济危机又引发了信心危机，最终带来欧美的消费危机。但经济逐步复苏后，供应商需要补充前两年的库存消耗，于是航运企业的货量就上来了。”
　　中海集运的人士也认可这种说法。“航运企业和经济的依存度很高，只有货量提升，船公司才有加价的可能性。” 2009年4月船公司就曾经试图涨价，在欧洲航线联手涨价提升300美元/箱，最终却以失败告终。“因为当时货量萎缩得太厉害，涨价等于自寻死路。”
　　此外，船公司的经营策略也起到了至关重要的作用。“在2009年这样惨淡经营的大环境下，船公司学会了默契，一方面封存各自的多余运力，一方面抱团涨价。”航运业资深专家吴明华告诉记者。
　　数据显示，全球闲置集箱船运力在2009年年底曾超过150万标箱。“2009年中远通过推迟交付等方式，没有任何新增的集装箱运力。”中远曾经宣布，而截至目前，中远有52艘在建集装箱船。
　　“只有减少运力，才能为市场造成一种货多船少的假象。”上述中外运集运的高层对记者直言不讳。
　　成果已经显现，中远第一季度2010年亚欧航线的集装箱收入同比上升了110.5%。“在很多国际航线上，船公司的运价都得以翻倍。”中海集运的中层告诉记者。
　　最直接的反映是在上市公司报表中，中国远洋发布的2010年一季报显示，报告期内公司实现归属于母公司所有者的净利润8.82亿元，同比大幅增长126.4%。
　　逐步回升的运费让船公司笑逐颜开，而市场更给予它们一个意外的惊喜：回程货量开始出现涨幅。
　　“以往欧地、美国线的回程货量在30%左右，现在却上升到60%，最好甚至达到70%。” 中国远洋投资者关系部总经理明东告诉记者，这是以前船公司“不敢想象的事”。
　　而中海集运的人士表示，从国外的回程货多是电子、医药等高附加值产品，运价的含金量很好。“这对船公司而言，是个很大的利好。”
　　两派之争
　　航运业乍暖还寒的迹象，却让业内人士产生了分歧。
　　中信建投分析师李磊告诉记者，他个人是“悲观派”，因为航运业有“四年一周期”的说法，国际贸易的恢复需要漫长的过程。
　　“我不认可‘四年’的说法。”张良却告诉记者，除了集装箱市场回暖，他对干散货业务也保持“审慎乐观”的态度。目前，集装箱和干散货市场为航运企业的两大主业。
　　吴明华预言，如果保持目前的市场态势，航运业甚至有望摆脱2009年巨亏的阴影，在2010年一举咸鱼翻身。
　　集装箱市场似乎一片明朗。根据Clarkson研究机构的预测，2010年集装箱运力增长为5.4%，而运量增长则达到7.5%。
　　但业内忧心的声音也开始出现。“今年集装箱市场看似繁荣，不过这是在船东有大约400条船作壁上观的前提下。”上述中外运高层指出，现在很多船公司都在有意识的造气氛，但要说航运业已经走出低谷为时过早。“现在运费刚刚涨上来，很多船公司就蠢蠢欲动，想将闲置的船调回来加入航线，所以未来市场前景很难说。”
　　更让市场担心的是，未来越来越多的“巨无霸”船开始下水。
　　中远一艘1.3万标箱的集装箱船正在建造途中，但它已然感觉到压力。“理论上看，集装箱船越大，摊薄到每一标箱的成本越低，即所谓的规模效应。”张良认为，但实际上巨无霸船对港口装卸能力、船公司的揽货能力都提出了很高的要求。“目前只有长江三角洲能支撑大船，而且要从宁波、天津一路挂港到釜山，无形中又会增加了成本。”
　　有着同样压力的还有老对手中海集运。2007 年8月，中海集运一举订购了8艘13300标箱的超大型“巨无霸”，费用高达13亿美元。
　　“如果这些巨无霸陆续下水，会大幅增加市场运力，改变供需平衡。”一位长期观察航运业的人士表示，中远和中海两大巨头将面临着来自自身运力的压力。
　　但中远似乎对此已有对策。“我们会通过退租、退役、减速等多种手段控制运力规模，全力推进运价恢复，并且努力开发新型市场。”中远宣布。
　　目前，中远的集装箱运力占据全球第五，干散货运力则排名全球第一。哪里会是它的新型市场?“南美。”张良紧接着补充：“现在越南市场的发展也很好。”