萧条期过后哪类船型受追捧？

　　过去20年间，全球造船业建造量约增长了8倍。船舶建造量从上世纪90年代初的1900万DWT上升至2011年的1.66亿DWT。但这样的上升趋势，以2013年为转折点出现下降趋势。经济危机席卷全球，而2013年的交付量下降到1.09亿DWT。在此情况下，造船厂为了生存开始寻找新“蛋糕”。

　　根据Clarkson Research统计，1996年至2002年，造船业繁荣期之前，散货船及特种船舶占新造船投资项目的50%、油轮及集 装箱船占42%、液化气船占剩余的7%，而且，2003-2008年造船业繁荣期也保持类似比例（分别为53%、41%、6%），但全球金融危机爆发后，从2009年开始发生变化。

　　2009年至2014年，散货船及特种船舶占新造船投资项目比例大幅上升到69%，与此相反，油轮及集装箱船占比下降到22%，液化气船上升到9%。

　　造船业繁荣期之后，在高油价、OECD国家经济增长速度迟缓、美国能源自给率提高等的背景下，油轮需求下降，集装箱交易量增速放缓，集装箱船的产能过剩还在严重。

　　造船业萧条期，新造船的投资规模缩小不言而喻，在此情况下，散货船及特种船舶扮演“孝子”角色，得益于此，造船企业的档期也基本排满。2009年以后，散货船占全新造投资项目的25%，以散货船作为主打船型的中国、日本造船厂从中获得不少利益。

　　但真正的“孝子”不是散货船，而是特种船舶，韩国造船企业从中成为最大的受益者。从2009年开始至今年，特种船舶的投资比例占全部的44%，与2003-2008年间的27%相比呈现大幅增长趋势。

　　虽然豪华邮轮领域的业绩也良好，但海洋资源开发投资项目增长的最为积极，海洋特种船舶（包括有关海上风力项目在内）订单量也随之大幅增长，韩国船企从中获利。海洋领域的新造船投资金额从2008年的340亿美元提升至2012年的470亿美元。

　　但是每次主打船型的变更会带来困难，眼下韩国船企在各种“首个”特种船舶建造项目中，支付了昂贵的“学费”。

　　据Clarkson估计，继萧条期之后，船东下单何种船舶眼下难以预料到，从过去的经验中可以观察，每次都是完全新款式的船型受到热捧。

　　总之，造船厂应该适应全球经济动向、能源市场变化、航运市场趋势、新造船供需状况等情况，把主打产品具有“灵活性”的变更才能持续生存下去。